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しょうがないじゃん売ってないんだから。

  • 2019/09/22(日) 19:20:41

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なるべくひとに貸さないで自分で乗ってあるく、かのAZワゴンですが
こういうシチュエーションは下手すると年に一度もないですね。



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昭和末期のスカイラインが二台来まして、くわしかないですが30と31だそうでどちらもエアコンの不具合。
ただ、片やコンプレッサーがなかなかONしない(=冷えない)。片やコンプレッサーがなかなか切れない(=配管が凍る)。
双方ガス漏れうんぬんじゃなくいい時はバリ冷えなんで疑うのはこのサーモスイッチって室内のセンサー。
正確にはセンサーの感知した温度によってコンプレッサーを動かすか止めるか決めるアンプなんて呼ばれる箱。
切っちゃってるのは、センサーは生きてるっぽいからガス抜いてユニットごと外してバラしてやっと替えられるというその工程を省くため。



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さっきのは31のほうで部品が出たのでそれでいいんですが
問題はこっち。ひとつ古い30のほう。もう買えないとわかったので同じような機能の部品を破壊検査。
31のよりひとまわりデカいと思ったらなんとアータ、リレー内蔵じゃないのよ。



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普通はというか個人的な認識としてはアンプってのはこういう単なるスイッチング回路に毛が生えたようなもんで
かつて原付のリミッターカッターとかいってただ抵抗が一個入ってるだけで¥8500-とかのに比べれば多少マシな
そんなもんですがなにせコンプレッサーリレーってのはエンジンルームに別に付いてると信じてた。



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ちゅーことで31用のアンプをもう一個追加発注してリレーは別に買って付けてみればこんな簡素なもんで終わったわけですが



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結線に至るまでには普段しない回路の設計に何時間も要してるんでヨロシク。
こっちもセンサーは同じくぶった切って続投してますがご本人はバッチリだとおっしゃってるし
たまにしか乗らないからなんか問題が発覚するとしても当分バレないでしょうしばらくは大丈夫でしょう。



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ツナギの選択をミスった日は暖をとらせてもらう。




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火事場の馬鹿力

  • 2018/03/18(日) 16:54:39

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バブル期に勤めてたディーラーで毎日のようにさわってたBG系ファミリア。
あんなに売れたのに札幌じゃもう年に数回目にすればいいほうか。
当時はヱビスと呼ばれたABSの警告が出ちゃってます。



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いちど故障コードをクリアにして再度拾ったコードはタイヤのスピードセンサー。
二本しかない線間の抵抗値がマニュアルに載ってたんで診たら
この場合マツダだからってアンフィニじゃなく無限大。要するにどっかが切れてると。
面倒なんで先に部品訊いたら生産終了ですって。
生産終了ということはおのずと、どこかに眠ってても調査すらしないという意味もあります。

しょうがないんで一部ボロボロのメッシュのシールドを切り裂いて診るだけ診ることに。




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慎重にさらに中にある被膜を裂いてみると二本のはずの線が一本しか入ってないじゃないのよ。
これじゃダメじゃん。イヤそうじゃない。そんなの誰も一本だけ抜いたりしないし出来やしないべ。



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当事者じゃない人はすぐかもしれませんが、ちょっとゾーンに入って彷徨ったのち気付きました。
電気的ノイズ侵入をシールドすると思ってたあのメッシュが実はセンサーのアースなんじゃないのと。
あるいは兼務してるのかもしれない。
もともとぶっちぎれてたから大き目に切り取っちゃったので線でつないで見る。



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おお~基準1.8キロΩのとこ1キロそこそこだが気温が低いしいいのかもしれない。



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確かピカピカのままだと半田が乗らないから磨いて銅色になったとこを結線。



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ブレーキホースのと意味が違ってそういう大事なメッシュだから
良く見れば本来は上にまた皮一枚かぶってたのね。




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そしてテープ巻き。
得意満面で再度コードをクリアしてエンジン始動。動いてないのにすぐまた点灯。?!
またゾーンに入りかけましたが勝ちを急いで抜いたカプラー挿すの忘れてました。



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こんどはだいじょぶそうなのでENKEI製純正ホイールについた夏タイヤのまま出発。
残雪たっぷりの路面で何度もABS作動を堪能してやったぜ。イェス。

人間窮地に陥ると脳だって馬鹿力を出すってことですな。



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たまに自分の腕に顔をうずめて、鳩みたいにクルック~・・・とかウニャウニャ・・・とかンンン~・・・とかいってます。



かけ流しのラジオで聴かされてるうちに元歌も含め気になってきた。

KAKKI - 厚岸産(HAPPY/Pharrell Williams COVER) / HAMBURGER BOYS from HAMBURGER BOYS on Vimeo.




上手くいってばかりじゃありません。

  • 2018/03/05(月) 19:47:30

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H7ハイエース。いろんなランプが点かなくなっちゃったそうです。
スモール・テール・メーター照明・フォグ・ブレーキそしてシフトもPから抜けない。
ひとまず関連ヒューズ2個は切れてて良かった良かった。
現在は切れそうにないという電流値なのでヒューズ入れてみたら
なんか変。ブレーキ踏んだらおまけでスモールまで点灯する。
というかメーターの照明が点くんでそれに気付きました。



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このバックドアへ入るヒンジ部のジャバラがなんか変。



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ドア閉めると車体にあるパッキンとの間に挟まっちゃってる。
もらったな。と思ったのは妄想でした。



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じゃあ車体に二個、バックドアに二個ついてるランプのどこかだべ。
と、簡単な車体側から外して診てくもこれといって不審な点無し。
結局面倒なバックドア側に進んでしかも最後に外したとこが・・・



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うお~(車体側)




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うお~(ランプ側)

最初は1/4という低い確率とはいえ段々1/3そして1/2と条件は良くなるのにね・・・
今日のオレは持ってる。ヒューズボックス浸水じゃなくて良かったけど(過去あった)。
というわけでひどくハマった事例はだいたい記事にしませんので推し測ってください。



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発見したちょうど二年前の3/5の写真。
いまだにこういうハンティングモード黒目の撮影はめったに成功しない。

3年前のいまごろのニュースですが去年知りました。
ある意味閲覧注意です。
動画も音声もないけど人によっちゃティッシュ箱ごと必要です。
http://www.en.a.u-tokyo.ac.jp/hachi_ueno_hp/hp/




しつこい人。

  • 2018/02/16(金) 17:47:37

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ちょこちょこ診させてもらってるいすゞのビッグホーン。
かかりが悪かったりエンストが多くなってきたので
ちょっと特殊な燃料噴射制御に重要かつ良く壊れると言う油圧センサーの信号を監視。
これはセルを回してるときの数字。2000mVレンジでのこれはつまり0.468V。
低すぎね?基準値データは専用診断機での圧力表示しか与えられてないからわからんけど。


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コンピューターがエンジンルームについてるてのが唯一診断にはいい条件。




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エンジンに限らず、クルマのコンピューターの思考回路は5Vという小さな電源で動くつくりです。
なんかの故障でバッテリーが本来の12Vより大幅に下がっても思考停止しないように。
ちゅーことで正しい信号は0~5Vの範囲にあるはず。単三電池くらいつないでも壊れはしないでしょう。



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単三も単一も1.5Vのはずですが一緒につないだ電圧計は1.2なんぼを示してます。



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どうせ正しい数字がわからないから捨てようとしてたのをつないでるから。
最近は筒型・平べったいの・ボタン型と、分別しないと捨てられないから溜まってたの。ププ。

そのままセルを回すとスムースではないにしてもエンジンはかかりました。
そのとき電圧計は電池の電圧からあがる気配なし。
かかってるときに電池を外すとすぐエンスト。もっかいつなぐとまたかかる。また外すとまたエンスト。
もういいだろ。
ちなみにもう一個つないで2V超えると全くかかる気配なし。



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その疑わしいセンサーはエンジンのふたをはぐった中にあります。③かな。
でも信号が変だからっていきなりはぐる気にはとてもなれないめんどくささ。



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それでも決行したのはふたの外に付いてるカプラーがこんなだから。



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これとそれが刺さっててパッキン付だから外側には全くオイルが出て来てない。
と言うより、そのセンサーとハーネスは交換してからまだ3年弱。
だから最後の最後にまさかねって抜いてみたの・・・orz
ちなみにここを洗浄して接点用グリスを吹いて刺したら電池無しで普通にかかりました。
問題の信号は始動後すぐで1.45V程度でした。(←これが先にわかってればすごく楽だったべや)



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なのでここに至るまでにそれ以外を一生懸命診てる。



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大体間違いなくどこ見てどんな結果だかわけわかんなくなるからすぐメモる。
ちなみにこれ裏にも書きまくってる。
これがないと診断がスムースでないのはもちろん記事も相当あっさりしたもんで終わるでしょう。



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結局、一度やってるセンサーともう一個の油温センサーも交換。
内部のカプラーは周りを洗浄してから抜いてみたけど中は全部が濡れてて
どこからオイルが侵入したのかはわからずじまい。
同じハーネスが刺さってるインジェクター4個も替えればちょっと安心できるけど
一個4万だか5万だかと高すぎて見送り。



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しかしアレだ、オイルってプラグまわりにつくとリークの原因になるように
電気を通さないわけじゃなさそうだけど実際どうなんだ。



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ぜんぜんでした。試しにこれはもっと通しそうな水ですが同じくぜんぜん。
まあ感電事故とかはふつうコンセントの100Vだしスパークプラグに至っては2万Vとかだもんね。
ちなみにこのサーキットテスターの電池は5Vの四角いやつ。
まるまるその5Vは出てこないにしても前述のエンジンコンピューターの電源とだいたい同じだべ。
やっぱり悪影響はあっても通りをよくすることは無さそうですな。

あ、しつこい人ってお客さんじゃなくボクね。念のため。


閲覧方法注意
無表情でカメラを襲う!
*上手にスクロールしてご覧ください
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動画じゃダメなのかよ















整備書ってな難解な参考書だ。

  • 2018/01/22(月) 23:07:51

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年末に調子が悪くなって年明け早々に本格調査に乗り出したエアトレックターボ。
4速に入るときショックが大きかったり入らなかったりという具体的な訴え。
そういうのは勘違いかもしれないのであまり信用しませんが
恥ずかしながらメーターのモニターで今何速か見えるやつでした。すみません。
さらに、走行中シフトインジケーターの「N」ランプが点滅ですと。
ATのチェックランプてのは無いのでそういう警告のしかただそうです。

記憶されてたコードはこれ。
うわあー・・・まんず(卍)ハマる予感ビンビンだぜ。
春にヘッドガスケットやったしAT本体だと愛想つかされる可能性が。



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メーカーの資料によると、該当するセンサーは親切にも「ここら辺だからよ!」というイラストが。
むしろ「バッテリートレー下」とか字で書いたほうが安心して進めるぞ。



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それらしきものが見えるまでたくさん外します。



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赤丸内にそれらしきものが見えてきたがそれは似て非なる別物。
診るべきは☆の中、チラ見えしてるけどまだ触れず。



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コレ。シフトケーブルもそのステーも外してやっとたどり着いたものの、
整備書に従って点検するとまる一日かかりそう。
ここに来るべき電圧が来てるなら③へ進めとかそんなのを10個以上繰り返すチャートを地道にこなし
最悪最後はエンジン用とAT用一体型のコンピューターを交換!とか信じがたい指示が出るとか
訳わからんけどいつかは上がるすごろくというかRPGというか。
時間がかかる=乗ってる人がたくさん払うもしくは工場がタダ働きする
なんて容易に想像つきそうなことが眼中に無いように見えちゃうぞ。



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そしてたった端子3本しかないこのセンサー本体の点検基準は一切書かれてない。
これがダメという答えも用意されてるけど
結局あのRPGを進んだ先に消去法で導かれるシステムだ。



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なので形は違うけれど同じ特性と思われる「出力軸センサー」も外して比較する戦法を。
だって外にむき出しという装着箇所や先っぽが高温になるATオイルに触れてるということ、
おそらく髪の毛レベルの細ーい線が巻かれたコイルとトランジスターという繊細な構成から言って
他の関連部品よりも高確率で先に壊れそうだもん。




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幸い回路図には比較対象のセンサーと並んで書かれてて中身もある程度示されててラブリー。
それでもあくまでRPGには「ここをこう測れ」という指示はまるで無いけど。

結局ふたつのセンサーそれぞれの3端子間の抵抗値を測定した結果はまるで違うので
ディーラーの専門家に背中を押してもらって故障の記録のあったほうを交換したのが今月9日。
すぐ納車したんだけどすぐ書いて再発したら訂正記事が必要でしょ。
でももう2週間。もういいべさ。

整備書とかサービスマニュアルって、製品であるクルマそのものと全く同じで
例えばトヨタだからまず間違いないとかいうこともないし
社外秘の開発事情がどうしても絡んでしまって作るのも苦労があるんだろうなーと思います。
その意図的に不完全に作られたものを日々の学習と妄想力で読み解いて結果を導く
そういうけなげな我々にどうぞご理解を。

もっとも、今回みたいのは一発目の診断機の表示を信じて診断無しでセンサー交換しても直りますが。
「これ替えれば直ります」なのか「勝負かけてみますかぁ?」という違いはありますが。
勝負するよりドキドキしないで普通に進めたい方、お待ちしております。



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うっとりからのー



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終わりかよ?の落差が好きです。